Ayer fue un gran día sin duda para Granada y su área metropolitana, ya que ayer empezó a visualizarse, al fin, la modernidad en cuanto se refiere a la manera de desplazarnos los ciudadanos sin que el vehículo privado fuese prácticamente la única opción… Y es que ayer, Granada adoptó, tras largos años de espera, un modo de transporte eficiente, puntual, no contaminante y masivo…. Esencial, por tanto, para avanzar progresivamente en la tan cacareada movilidad sostenible que toda ciudad debiera tener… ¡Perdón, que me voy por las ramas! Quería celebrar con vosotros que, en efecto, ayer se inauguró la Linea 1 del Metropolitano de Granada, uniendo las poblaciones de Armilla, Granada, Maracena y Albolote.

Pero hagamos un poquito de historia para así poder apreciar el impresionante camino (y también absurdo en muchos de sus avatares) que ha debido recorrerse hasta conseguir su puesta en marcha:

- En 1.999 fue aprobado por unanimidad el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Granada (POTAUG) que significó la primera experiencia en Andalucía –y de las primeras en todo el país- entre cuyas determinaciones se incluía la adopción de un “metro ligero en superficie”, esto es, de un “tranvía moderno” como sistema masivo de transporte metropolitano. Diseñándose una red de itinerarios principales que articularían toda la metrópoli, y cuya línea prioritaria sería la que uniría Armilla y Albolote, a través del centro de Granada (principal emisor y receptor de viajes).
- En los años siguientes se iniciaron por la Junta de Andalucía los estudios preliminares de la Línea Troncal, si bien el Ayuntamiento de Granada cambió de actitud y decidió empezar a “hacer la guerra por su cuenta” con la reurbanización de la Avenida de La Constitución y C/Gran Vía, impidiendo que el “metro” discurriese por allí y anunciando la creación de una línea de buses que recorrerían el eje central de la ciudad (los famosos LAC).
- Esta es el origen del tránsito de la línea 1 por el Camino de Ronda, con una sucesión de piedras en el camino desde Granada para encarecer y ralentizar a la postre las obras: discusión de los trazados, exigencias de soterrados en diversos tramos… que exigieron años de gestiones interminables…
- Y después 15 larguísimos y tediosos años para la ejecución de la Línea que ayer concluyeron felizmente con su inauguración.

Yo he tenido el honor de haber participado junto con mi equipo de GRarquitectos en muchos de esos momentos de gestación, debate, diseño y ejecución de la Línea primera (coautoría del POTAUG; estudio alternativo del trazado de la Línea 1, distribución de las paradas y su diseño arquitectónico, proyecto parcial de la urbanización de la línea 1, apoyo técnico general de las obras…) y por tanto quiero celebrar junto con el medio millón de habitantes de la Granada metropolitana que al fin se empezará a visualizar por los ciudadanos que otra ciudad es posible gracias a la mejor articulación entre los 32 municipios metropolitanos que ayer se inició.
Ahora Granada, sus ciudadanos y sus representantes políticos debieran aprender esta costosísima y tediosa lección de su historia reciente:

- se ha traducido en 17 años para llevar a cabo algo que nunca debió consumir más de la mitad;
- además de que la línea ahora inaugurada ya nace con el pecado original de no discurrir por el centro de la ciudad, algo que antes o después habrá que rectificar o rehacer…
- que los debates estériles y a destiempo (de los que en Granada se sabe más que en ningún sitio) se traducen siempre en retrasos absurdos y en la elección de soluciones casi siempre peores y que a la postre supondrán mayores costes económicos y sociales;
- y que lo peor de todo es que la falta de colaboración y trabajo conjunto entre las diferentes administraciones siempre, siempre es perjudicial para los ciudadanos y para la ciudad.

Pero ayer, decía al principio, fue sin duda alguna un gran día para Granada y para el urbanismo comprometido.

Y para concluir, quisiera tener un recuerdo muy agradecido para ROBERT ROMO, un excelente hombre y extraordinario profesional que ya nos dejó demasiado pronto, que ha sido el verdadero artífice de la ejecución de esta primera línea.

Nuestro amigo del blog el arquitecto peruano Alfredo Mújica ha publicado un nuevo número de su exitosa Revista de Apuntes de Arquitectura Digital. En esta edición nº 62 (que podéis consultar AQUÍ), hemos colaborado con el artículo titulado “AREQUIPA PUEDE SER UNA CIUDAD COMPROMETIDA”, que compartimos a continuación:

AREQUIPA PUEDE SER UNA CIUDAD COMPROMETIDA

Arequipa es hoy una ciudad pionera en Perú, e incluso en Latinoamérica, al haber afrontado el diseño de su metrópoli y del territorio de su provincia con claves modernas, con pleno respeto a la normatividad peruana, y recogiendo la experiencia de las ciudades más atractivas e innovadoras. Para ello, durante los dos últimos años, la Municipalidad Provincial ha elaborado simultáneamente el Plan de Desarrollo Metropolitano de la ciudad (PDM) y el Plan de Acondicionamiento Territorial de la provincia (PAT) con el concurso de un amplio equipo de urbanistas de talla internacional que cuentan con experiencia contrastada en la planificación de numerosas ciudades de América y Europa, muchas de ellas patrimonio mundial como Arequipa.

Porque la ciudad que hoy habitamos, si bien ha evolucionado y crecido en tamaño y en servicios, lamentablemente, también lo ha hecho, al igual que la práctica totalidad de las ciudades de Perú,  con anarquía, mayor contaminación, colapso viario, deficientes servicios, sin saber paliar los riesgos naturales, y con falta de armonía. Estos problemas se presentan además con especial intensidad en los barrios periféricos, por lo que debemos afirmar que, para gran parte de los habitantes de Arequipa, la ciudad actual es injusta, segregadora, excluyente y dificulta sobremanera el desarrollo personal con dignidad.

Así mismo, este crecimiento está además dañando de manera irreversible a las principales señas de identidad de Arequipa: su paisaje, su campiña y su imagen histórica, sin que hasta el momento ni administraciones, ni instituciones, ni los colectivos profesionales locales hayan encontrado la manera para cambiar en positivo esta tendencia perversa de los últimos años.

Baste recordar que durante el periodo 2002/2014 de aplicación del Plan Director que se diseñó por los mejores especialistas de la ciudad, se ha acrecentado el déficit de viviendas dignas (hoy cifrado en más de 100.000 unidades); no se ha implantado un sistema de transporte público adecuado para una ciudad de un millón de habitantes;  son demasiados los casos de invasiones en lugares cada vez más peligrosos; se ha acumulado un importantísimo déficit en áreas recreacionales y equipamientos comunitarios, y más 500 has. de Campiña han sido invadidas con baja calidad urbana (a pesar de que habían sido dotadas de la mayor protección legal) con la complicidad de profesionales, agentes inmobiliarios y administraciones; y ante la debilidad administrativa y del estado de derecho para hacer frente a esta lacra.

Ante este panorama nada esperanzador, la nueva planificación metropolitana, que estará en vigor durante toda una década, incorpora numerosas prácticas ya contrastadas por haber sido exitosas en otras ciudades, y sienta las bases para que todos los proyectos que se ejecuten en Arequipa, públicos y privados, vayan orientados a la mejora general de la ciudad y a resolver las necesidades de todos los arequipeños.

Y todo ello se ha desarrollado en un proceso largo e intenso que durante los últimos dos años ha permitido que Arequipa haya vivido un momento singular en su vida social como consecuencia de la formulación de los planes urbanos de la metrópoli y de su provincia. Si bien es cierto que la formulación de ambos planes constituía una extraordinaria oportunidad para ir asentando en Arequipa modos de debate social sosegados, responsables, rigurosos y cívicos que no han sabido ser aprovechada, la realidad es que algunas cuestiones relacionadas con el urbanismo y con la manera de afrontar el futuro han estado muy presentes durante todo este periodo… por lo que se puede afirmar que se ha conseguido el objetivo de que la tramitación de los planes PDM y PAT no haya dejado indiferente prácticamente a nadie, así como que los problemas de la ciudad y de su territorio al fin han estado en primera plana de las preocupaciones de los arequipeños… y eso es muy bueno, porque ya nunca debería ser igual que antes.

Recientemente, además, cuando los trabajos técnicos ya habían obtenido la conformidad tanto de la Gerencia de Desarrollo Urbano como de la Dirección Nacional de Urbanismo (MVCS), a petición de la Municipalidad se ha procedido a una nueva revisión en profundidad de sus contenidos, lo que ha redundado, sobre todo, en la matización de las propuestas del PDM respecto de la manera de relacionarse la ciudad con su campiña, por lo que su contenido final ha incorporado en la mayor medida posible la especial sensibilidad que tienen los arequipeños con su paisaje ancestral.

Y, ahora, concluidos nuevamente los trabajos, es altamente recomendable su aprobación cuanto antes ya que, sin duda alguna, el momento más débil en la formulación de un plan urbanístico es ese periodo que trascurre entre su diseño final y su aprobación, ya que como era de prever están siendo frecuentes las presiones de aquellos que no han visto colmados sus anhelos, casi siempre contrarios al interés general de la ciudad, que no dudarán en utilizar cualquier medio para intentar demorar la aprobación, para que el plan modifique sus contenidos, o para utilizarlo como excusa para ganar notoriedad profesional o política… y eso dejaría indefensas todas las propuestas que se han diseñado en beneficio común.

Algunas de las medidas más novedosas que entrarán en vigor con la aprobación de los planes son:

1. Creación de más de 6.000.000 m2 de grandes parques en todos los distritos de la ciudad: para conseguir elevar la ratio actual de 3’00 m2/habitante hasta superar los 8’00 recomendados por la Organización Mundial de la Salud.

2. Diseño de una red de parques lineales que frenen el crecimiento hacia la Campiña: y que al mismo tiempo mejoren este disfrute paisajístico de todos los ciudadanos, que deben constituirse en los principales defensores de este recurso singular y único.

3. Reserva de más de 1.000.000 m2 para equipamientos y servicios metropolitanos: que palíen los déficits acumulados para colegios, hospitales, guarderías, canchas deportivas o centros culturales, sobre todo en los barrios periféricos de la ciudad.

4. Apuesta decidida por la implantación efectiva de un transporte metropolitano de alta capacidad: que unida a la descentralización de los servicios públicos y privados que propicia el PDM permitirán disminuir la necesidad de desplazamientos motorizados en la ciudad. Todo ello se complementa con el diseño de nuevos tramos viarios de carácter regional, metropolitano o distrital; con la reurbanización de las avenidas de la ciudad para adaptarlas a su nuevo rol; y con el diseño de 150 kms. de ciclovías que enlazarán los barrios con las principales paradas del transporte metropolitano, o que tendrán carácter recreativo.

5. Compromiso real con la protección cultural del patrimonio arequipeño: mediante la ampliación de la superficie delimitada para el Centro Histórico de Arequipa, la protección específica de todos los pueblos tradicionales y su vinculación patrimonial con la campiña, y con la creación de una medida novedosa: la delimitación del Paisaje Cultural Excepcional de los Valles del Chili, Socabaya y Sabandía, algo más de 3.000 hectáreas de campiña y andenerías protegidas definitivamente para los arequipeños, y la humanidad, con vocación de que puedan ser incorporadas al ámbito protegido por la UNESCO. Así mismo, cabe indicar que a propuesta de las comunidades de regantes se ha creado una extensa área de 8 400  has. Zonificada para la ampliación de regadíos en el Cono Norte de la ciudad.

6. Limitación efectiva de la proliferación de las urbanizaciones informales y de los asentamientos en zonas de riesgo: en coordinación con el INGEMETT y con la Gerencia de Servicios al Ciudadano, programando la creación de un parque de repoblación forestal que envuelva a medio plazo todos los crecimientos en ladera. Así mismo se ha establecido la prioridad de realizar un estudio hidrológico e hidráulico de los cauces urbanos para diseñar actuaciones efectivas que protejan la ciudad de las inundaciones.

7. Previsión de suelo suficiente para albergar 125.000 nuevas viviendas dignas: de acuerdo con la demanda que se ha considerado que habrá que satisfacer durante los próximos 15 años. Dichas viviendas estarán ubicadas en barrios seguros, conectados son las infraestructuras y servicios y diseñados con responsabilidad. En dicho sentido, cabe indicar que en las últimas propuestas se ha disminuido en más de 400 has. Las afecciones sobre la campiña.

8. Identificación de los espacios estratégicos de la metrópoli y de la provincia; para su destino obligatorio a actividades que mejoren la competitividad regional de Arequipa y que la posicionen como una gran ciudad, económicamente activa y emprendedora (nuevo Aeropuerto Internacional, nueva Estación de Ferrocarril, Parque Empresarial, Centro logístico y de Mercancías, entre otros .

9. Creación de una Cartera de Proyectos de Interés Metropolitano o Provincial, respectivamente: con aproximadamente 20 proyectos detonantes de gran impacto social y más de 100 actuaciones prioritarias que deberán impulsarse durante el periodo de vigencia de ambos planes y que afectan a inversiones de todas las administraciones públicas, como de empresas públicas y privadas.

10. Penalización para los actores que colaboren en la invasión urbana de suelos protegidos: sentando las bases de un régimen sancionador para que el peso de la ley caiga sobre los que participen, sean agentes inmobiliarios, constructores, técnicos, dirigentes o funcionarios públicos.

Juan Carlos García de los Reyes. Director de GRarquitectos y Representante Institucional de Desarrollo de Ciudades Comprometidas. Articulo publicado en el nº62 del mes de Abril de la «Revista Apuntes de Arquitectura Digital»