Un proyecto en EEUU muestra cómo serían diez grandes urbes del mundo en 2030 si se proyectasen hacia infraestructuras de transporte sostenible

Las ciudades han cambiado mucho desde que el ser humano se hiciera sedentario, hace unos 10.000 años. El incremento de la población y el desarrollo de la tecnología han modelado lo que en el pasado fueron pequeñas aldeas de agricultores hasta convertirlas en las grandes urbes que son hoy en día. El intenso crecimiento en algunas de ellas las ha «plagado de infraestructuras orientadas al transporte automovilístico», como explica a Público el director del Instituto de Transporte y Política de Desarrollo (ITDP) de EEUU, Walter Hook. Para revertir este proceso, la organización ha puesto en marcha una exposición en Nueva York que muestra cómo serían diez de las grandes ciudades del mundo si sus infraestructuras giraran en torno al transporte sostenible.

El título de la exposición, Our Cities, Ourselves (que se traduce como «nuestras ciudades, nosotros mismos») resume su objetivo: «El estilo de vida puede ser completamente diferente en función de cómo se haya diseñado la comunidad», alega Hook. Los diez bocetos no sólo persiguen incentivar las infraestructuras sostenibles, sino hacer ver a la población cómo podría ser la vida bajo esos diseños. «Si una ciudad se enfoca hacia el transporte en bicicleta y a pie, sus habitantes caminarán hasta la parada de autobús más cercana», asegura.

Se estima que, hacia 2030, el 60% de la población mundial (unas 5.000 millones de personas) vivirá en ciudades. «Las núcleos urbanos requerirán transformaciones masivas para manejar este influjo de residentes, y los sistemas de transporte sostenible son el pegamento que une todos los elementos de la vida en la ciudad», explica Hook. Por ello, los diseños han sido planificados basándose en el desarrollo económico y social que se prevé para 2030.

Los bocetos representan a ciudades de América, Europa, Asia y África (entre ellas no hay ninguna española). Los diseños han sido creados por equipos de arquitectos locales que pueden aportar el conocimiento de su propia ciudad. «La arquitectura es una fuerza fundamental para promover una vida mejor», afirma a Público uno de los diseñadores del equipo chino, Liu Xiaodu. El arquitecto ha trabajado en el boceto de la ciudad de Guangzhou, cerca de Hong Kong.

La iniciativa no sólo sirve para sorprender a los visitantes con una nueva visión de ciudades tan populares como Nueva York, Buenos Aires o Ciudad de México, sino que pretende que los diseños se apliquen en la mayor medida posible. «Ninguno de ellos es dificil de implantar desde el punto de vista de la ingeniería», opina Hook. «Los obstáculos son inevitablemente políticos, y convencer al público para adoptar un cambio radical nunca es fácil», añade.

«Nuestra propuesta está completamente dentro de las posibilidades que ofrece la tecnología actual», afirma el responsable del diseño de Nueva York (EEUU), Michael Sorkin. Según el arquitecto, «los elementos sugeridos son aplicables en cualquier ciudad del mundo».

Estos bocetos quieren dejar de lado la idea del transporte como el traslado de un punto A a un punto B, para contemplarlo como «una forma de hacer las ciudades más saludables», concluye Xiaodu. La exposición permanecerá abierta al público hasta el próximo 11 de septiembre en el Centro de Arquitectura de Nueva York.

Publicado en Público por Marta del Amo el día 19 de agosto de 2010

El Consejo Social de la Ciudad de Granada organiza su II Foro bajo el título «Movilidad Metropolitana», que tendrá lugar en la tarde de mañana, martes, día 15 de Junio, a las 17 horas, en el Salón de Plenos del Ayuntamiento de la capital granadina.

Intervendrán en el mismo:

• D. MARIANO PÉREZ BENAVIDES, Técnico de Planeamiento de Urbanismo del Ayuntamiento de Granada.

Título: “POTAU-Granada: grado de ejecución y expectativas”

• D. JOSÉ LUIS CAÑAVATE TORIBIO, Urbanista, Director del Centro de Intervención de Estudios Urbanísticos (CIEU).

Título: “Granada: la red interior de transporte”

• D. MANUEL LORENTE SÁNCHEZ-PLACENCIA, Director de Obras Públicas de la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Granada.

Título: “Infraestructuras de transporte público: AVE y Metro ligero”

• D. JESÚS PULIDO VEGA, Director Técnico del Área de Tráfico del Ayuntamiento de Granada.

Título: “La movilidad en el ámbito metropolitano: Problemas y soluciones”

• D. PEDRO JULIÁN LARA, Director del Consorcio de Transportes de Granada.

Título: “Infraestructuras y movilidad en el área metropolitana de Granada”

• D. JOSÉ LUIS GÓMEZ ORDÓÑEZ, Catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio, Universidad e Granada.

Título: “Urbanismo para la crisis”

Por José Manuel López Osorio. Arquitecto.

Publicado en el Nº 4 de PAISEA, Revista de Paisajismo en Valencia 2008

La calle de la ciudad mediterránea constituye un elemento urbano complejo que transciende la función exclusiva de conectividad que la caracteriza en otros contextos culturales y geográficos. La calle mediterránea posee la capacidad de conformar espacios de relación que, en muchos casos, sustituyen o complementan a la plaza y al paseo urbano, presentándose como un espacio intermedio de relaciones ciudadanas que facilita los procesos de aproximación vecinal. Es también una extensión de la vivienda que, en parte, se apropia de un aparente espacio público para establecer relaciones más ambiguas y crear ámbitos específicos de hibridación entre lo público y lo privado.

La crisis actual de la ciudad contemporánea entendida como soporte de un ente social heterogéneo nos obliga a reflexionar sobre los orígenes de la ciudad como punto de encuentro de diferentes grupos sociales y marco físico de relaciones humanas. El debate sobre la necesaria reconstrucción de la ciudad partiendo de estos parámetros puede encontrar elementos de referencia en el análisis crítico de la ciudad tradicional, donde la calle no sólo se presenta como elemento conector de sectores o barrios de la ciudad sino como espacio para la estancia, el ocio o el comercio.

Es posible concebir la calle como un elemento de carácter preferentemente público que se muestra, a veces, enormemente ambiguo. Bastaría recordar la ocupación en altura del espacio urbano en los pasajes cubiertos de la comarca de la Alpujarra granadina, el carácter restringido del adarve o callejón sin salida de las medinas magrebíes o la relación de la calle con otros lugares habitados (patios de viviendas colectivas, patio de la mezquita, fonduk, etc.) donde lo aparentemente doméstico o cerrado se presenta como espacio susceptible de ser ocupado.

La estructura física de la ciudad tradicional mediterránea muestra rasgos evidentes de sociabilidad que surgieron como respuesta de comunidades históricas necesitadas de establecer vínculos de solidaridad entre su propio grupo sin negar, necesariamente, la relación con el resto de la ciudad. Mecanismos olvidados en las prácticas urbanas que configuraron la ciudad actual donde han desaparecido los lugares de transición y donde se han generado líneas infranqueables entre el dominio de lo público y el paraíso privado. Una nueva manifestación que no hace más que materializar la respuesta de una sociedad que percibe el contacto ciudadano como riesgo social y que considera los espacios intermedios de la ciudad tradicional como lugares de conflicto que es preciso erradicar.

Esta dualidad entre lo público/social y lo privado/doméstico puede ser entendida como conflicto o como complemento, y su adaptación a la ciudad contemporánea puede convertirse en una cualidad u ocasionar su perversión definitiva. Un claro ejemplo sería la apropiación del sentido excluyente del adarve que se realiza en algunas urbanizaciones privadas. Las nuevas fortalezas residenciales utilizan la calle sin salida como mecanismo de protección frente a un entorno supuestamente agresivo y deshumanizado.

La calle constituye el primer estadio de contacto del espacio residencial con la realidad urbana que lo circunda. Un duro contraste si analizamos la evolución de la vivienda en este último siglo que ha ido conformando un carácter cada vez más introvertido. Un proceso que se inicia con la vivienda burguesa y alcanza su máximo desarrollo con la vivienda posmoderna y contemporánea, donde la casa se convierte en un lugar privativo. Este santuario cerrado encuentra, sorprendentemente, algunas similitudes con la vivienda islámica tradicional que nos presenta Fátima Mernissi en su libro “Sueños en el Umbral” (1), narración autobiográfica que nos sitúa a mediados del siglo XX en un harén de la medina de Fez. Un espacio doméstico privado donde el mundo exterior sólo se manifiesta detrás de las dos aberturas de la casa: la puerta, que tras cruzar el umbral nos permite el contacto con la vida ciudadana, y el cuadro de cielo que puede contemplarse desde el interior del patio y al que la autora nos remite como vehículo de los sueños de su infancia.

El carácter cerrado del harén tradicional encontraba, no obstante, el contrapunto necesario en una serie de espacios articulados que la medina ofrecía como mecanismos de relación social y desarrollo de la libertad individual. Es posible que la cultura contemporánea esté generando nuevos harenes de exclusión no sólo dentro del ámbito residencial sino también en los espacios públicos de relación. El control social alienante de la sociedad de la comunicación y su presencia en la vida doméstica a través de la pantalla del televisor o del ordenador personal, se han convertido en nuevos mecanismos que coartan la libertad individual y sólo dejan abiertas pequeñas ventanas que, como en el relato de Mernissi, no hacen más que presentarnos nuevos mundos de ensueño o realidad virtual.

Resulta necesario recuperar y ocupar los espacios intermedios de la ciudad donde la calle constituye el elemento vivo que los articula: los adarves, los pequeños ensanches y plazoletas que se generan en la intersección de la trama y los patios de las viviendas colectivas. Ejemplos de transición entre lo público y lo privado donde la ciudad tradicional es capaz de establecer filtros o diafragmas permeables que regulan el contacto entre el mundo residencial y la vida urbana.

Es posible imaginar una ciudad contemporánea llena de matices que recuperen la escala humana como punto de partida sobre el que implementar nueva vida a la ciudad. La densidad equilibrada de la urbe tradicional puede ser entendida como valor añadido que facilite las relaciones personales considerando que el equilibrio de las partes condiciona el resultado formal de la ciudad. Posiciones que ya han sido incorporadas al debate del urbanismo contemporáneo, alejado de los principios de una planificación urbana rígida y caduca que había menospreciado la compleja relación entre los intereses colectivos y las aspiraciones personales. La ciudad actual sigue siendo un organismo vivo afectado por diferentes tensiones individuales o de grupos sociales minoritarios, cuyos problemas globales deberán ser resueltos desde el conocimiento crítico de lo local.

No se pretende reproducir la estructura física de la ciudad tradicional sino poner énfasis en aspectos intangibles, fruto del valor inmediato de la percepción sensorial, y en la observación subjetiva del paisaje urbano realizada desde la escala intermedia de la calle: un marco cercano al espacio residencial que debe recuperar contenidos de carácter atemporal presentes en la ciudad tradicional y que pueden ser reaprendidos por la ciudad contemporánea para hacerla más habitable.

(1) Sueños en el Umbral: Memorias de una niña del harén (El Aleph Editores, 1996)

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La calle en la ciudad mediterránea

Lo más original de la tipología alpujarreña son los tinaos o porches, espacios de transición entre el espacio público y el privado que se configuran como un espacio esencial de sociabilidad, de interacción.

Como extensión del uso agrícola, el tinao es una plataforma que recubre, total o parcialmente, la calle situada al Sur de la casa y prolonga el piso de la habitación ante la fachada principal. Su parte baja sirve de abrigo a las operaciones de carga y descarga. Su parte superior, es utilizada, en principio, para el secado de alimentos, siendo un lugar de reunión muy apreciado entre los vecinos. Su situación sobre la calle lo convierte en el único punto desde donde se ven todas las casas vecinas. En verano, su sombra inferior es apreciada, y en invierno, las mujeres se reúnen sobre él para realizar algunas tareas agrícolas o para conversar.

El tipo más sencillo, consistente en una plataforma que vuela sobre la calle apoyándose sobre pilastras de lajas de pizarra o sobre la construcción al otro lado de la calle, adquiere mayor complejidad en otras soluciones, cubiertas con otro techo, o completamente cerradas.