“Seguimos creyendo en el valor de la solidaridad, en el gran talento de nuestro territorio, en nuestra capacidad colectiva para salir adelante… Aunque la realidad nos lo ponga difícil”.

Así empieza el último podcast de dos periodistas de aúpa, Jesus Javier Pérez y Pilar Molero, dos experimentados profesionales de la comunicación con un corazón tan grande que les rebosa por todos lados. Semana tras semana regalan grandes dosis de solidaridad y de esperanza a través de sus programas “Todo va bien, Guadix”, que ni se os ocurra escuchar porque enganchan, enganchan…

A ambos quisiera darles la bienvenida e incorporarlos con todo merecimiento en la ilustre y selecta nómina de CIUDADANOS COMPROMETIDOS que auspicia este blog.  

 Y ya de camino, os invito a escuchar eldiálogo que acabo de mantener con Jesús Javier, en el que ambos hemos estado soñando con los ojos abiertos…

Además os dejamos el enlace al canal de  “Todo va bien, Guadix” y os animamos a que disfrutéis con sus programas

https://www.youtube.com/channel/UCkJHvj-cb8xYAZzjtYsNR0g

La semana anterior compartimos con todos los lectores de «La Ciudad Comprometida» la entrevista de Juan Carlos García de los Reyes publicada en Territorio & Marketing, sobre algunas cuestiones relacionadas con el urbanismo, la planificación a través de la trayectoria profesional del arquitecto, y su visión sobre algunas cuestiones sobre patrimonio, sostenibilidad y participación ciudadana.

Hoy queremos resaltar un extracto de la misma, que resume en gran medida el ideal de ciudad sostenible del siglo XXI, por el que fue preguntado. En este párrafo se concentran los principales retos de las áreas urbanas para nuestro siglo, así como la filosofía de Juan Carlos y el prisma a través del cual ve las ciudades modernas.

«Estoy convencido de que al margen de que debamos seguir avanzando, sobre todo en los países más desarrollados, sobre la aportación de las nuevas tecnologías y los avances informáticos en la eficiencia de las ciudades… sin embargo los problemas intrínsecos de las ciudades en nuestro mundo global siguen siendo los mismos, y con una virulencia que no ha disminuido prácticamente nada en los países en desarrollo y dramática en el tercer mundo: ciudades segregadoras y antidemocráticas; infradotadas de servicios, equipamientos y de áreas verdes sobre todo en los barrios populares; con gravísimos problemas de vivienda; muy contaminadas; que no gestionan sus residuos o lo hacen de manera ineficiente; que abordan insuficientemente su movilidad; que destruyen su patrimonio, su identidad y sus valores territoriales; anodinas… Por eso, la cuestión no es tecnológica, sino de compromiso con la ciudad y con la ciudadanía… Por eso decidimos, denominarnos Desarrollo de Ciudades Comprometidas, ese es nuestro afán y ese es nuestro reto.»

Hace algunos días publicamos una entrevista de Ideal en la que cuatro expertos opinaban sobre los problemas pasados, actuales y futuros de la movilidad y las comunicaciones de Granada y su área metropolitana.

Entre ellos Juan Carlos García de los Reyes aportó su visión sobre como ha evolucionado nuestra ciudad e hizo un diagnóstico de los principales problemas que sufre la movilidad en nuestra ciudad.

En la entrevista se trataron diversos aspectos que afectan a la movilidad en la capital y su área metropolitana, como el Plan Director de la Bicicleta de la época de Díaz Berbel, al que hizo referencia Juan Carlos, como un documento «singular» «pero ahora vemos como son Málaga o, sobre todo Sevilla, las ciudades que abanderan su apuesta por la bici. Nos hemos quedado atrás, lamenta«. Destacó que en algunos momentos históricos, Granada ha sido capaz de elaborar documentos pioneros en materia de movilidad, como el POTAUG. «Fuimos la primera metrópoli andaluza donde todas las administraciones consensuaron un punto de vista a medio largo plazo para transformar una ciudad provinciana en una ciudad moderna. Sin embargo, quince años después no hemos andado apenas nada.» «A finales de los 90 llegamos a la conclusión de que había un gran déficit de infraestructuras para articular una ciudad de 500.000 habitantes. Era inaplazable la apuesta por un transporte público metropolitano, pero el balance, quince años después, es que apenas se ha terminado la primera línea, que además, no va a prestar el servicio adecuado porque no pasa por el centro. El resto de nudos y enlaces no existen. No es por ser victimista pero otras ciudades que hicieron sus deberes mucho después han avanzado mucho, como Málaga«

Otros de los temas de los que hablaron fue de la nueva infraestructura del metro y su retraso. A este respecto Juan Carlos sostuvo que en Granada se ha incentivado mucho el debate de la movilidad pero deploró que no se haya hecho los mismo a escala metropolitana. Además echa en falta un interlocutor. «Cuando Medio Ambiente o Carreteras quiere actuar en Granada, tiene a quien dirigirse, el Ayuntamiento, pero falta una voz común que reivindique para el Área Metropolitana. Si Granada hubiese hablado con la voz de 500.000 habitantes, tendría el mismo peso de Córdoba y casi el de Málaga. Hemos perdido demasiado tiempo en discutir». «A Granada le faltado liderar e ilusionar a la ciudad metropolitana en un proyecto común ya que la Junta no ha asumido ese papel.»

Sobre el nudo del Parque Tecnólogico de la Salud y el centro comercial Nevada también se discutió, Juan Carlos reiteró que  «el primer déficit por solventar es completar el ´medio enlace’ de Circunvalación y Ronda Sur. Hacer un trébol completo con todas las salidas prioritarias para que no colapsen ese nudo. La ciudad está pronta a colapsarse ene se punto«. Por otro lado «las propuestas de ampliación del PTS hacia Ogíjares no comtemplan una mejora viaria porque Carreteras pone dificultades. NI los municipios ni las administraciones cuando polantean sus desarrollos urbanísticos han pensado en que eso debe hacerse al mismo tiempo que las grandes infraestructuras. Han de llevar ritmos armónicos. El PTS es un ejemplo que estudian en otras ciudades. Nació hace 15 años y hemos ido viendo su evolución. Sin embargo, se nos han olvidado otras infraestructuras como el distribuidor Sur, un vial que recorre la Zubia, Ogíjares, etc..».

Respecto a la revisión del POTAUG, en el que participó como autor, apuntó que «es un momento idóneo, se puede hacer en 6-8 meses, consensuar las dos o tres actuaciones imprescindibles e ir a por ellas».

Después de trabajar en varias ciudades del mundo recordó que Granada es una ciudad que está en el imaginario de medio planeta “La ciudad ha evolucionado muy bien y hay que felicitar al Ayuntamiento. Tiene unos recursos ambientales increíbles. Se trata ahora de trabajar en común para resolver esos flecos. Las mejores ciudades que he conocido son las que han sido capaces de dotarse de un modelo común y un desarrollo durante varias legislaturas. Si Granada ya se dotó de ese modelo nos falta trabajar para materializarlo y que los granadinos tengamos, en definitiva, más calidad de vida. Hay cosas que hacemos muy bien, como la gestión de Sierra NEvada o la protección de la Alhambra. Sinceramente creo que tenemos remedio y la esperanza es posible» finalizó.

Sus pies han pisado más de 100 ciudades, algunas en España, a saber, Barcelona, Zaragoza, Madrid, Granada…, así que recuerde de manera rápida y no sin dudar largo rato sobre la cantidad exacta. Sin embargo, al director regional de ONU-Habitat para América Latina y el Caribe, Elkin Velásquez (Medellín, Colombia), no le lleva ni un segundo señalar el modelo ideal de urbanismo sostenible: el distrito neoyorquino de Manhattan. “Compacto, con edificios en altura que ocupan aproximadamente el 50% del suelo dejando el resto para vías y espacios públicos, incluidos los verdes”, resume. “Luego hay ciudades que, aunque sean un caos, tienen alma y te enganchan. Como Marrakech”, añade. Y se apresura a destacar la belleza de las calles de la capital mientras pasea por el céntrico barrio de Chamberí.

Velásquez recuerda que lo que hoy esONU-Habitat nació con el objetivo de la búsqueda y promoción de soluciones de vivienda, pero con el tiempo se dieron cuenta que no era suficiente. “Teníamos que tratar el problema de manera general. Empezamos a hablar entonces de asentamientos humanos, de la vivienda en su contexto, de los servicios públicos, los transportes… y todo esto junto tiene un nombre: ciudad”.

Sobre estas cuestiones se debatió en el primer Foro Urbano Mundialque se celebró en Nairobi en 2002. Bianualmente se ha repetido la cita en Barcelona, Vancouver, Nanjin, Río y Nápoles. Desde el 5 de abril próximo, será Medellín –donde nació Velásquez–, la que acoja la séptima. El reto: que el crecimiento de las ciudades, donde reside más de la mitad de la población mundial (y aumentando), sea sostenible económica y medioambientalmente. Aunque ante un trabajo previo mal hecho, la solución pasa por una transformación de lo que ya tenemos. “En América Latina hay ejemplos de que se puede hacer esa transición. Uno de ellos es Bogotá”, indica esperanzado. Saber cómo conseguirlo y los beneficios de la inversión requerida para dicha transformación son las claves que deben manejar los responsables políticos para tomar decisiones sobre sus ciudades, apunta Velásquez. De ahí, “la importancia de que la agenda urbana entre en las prioridades de la agenda de desarrollo. Especialmente en América Latina”.

Pregunta. ¿Cómo es para usted una ciudad ideal sostenible?

Respuesta. Conectada e incluyente. Se construye o se recupera volviendo a lo básico, a los elementos del urbanismo social que implican tener suficiente suelo urbano para lo público, para los servicios colectivos, para las calles… La proporción ideal sería de 50-50 o 60-40 entre dedicación a suelo privado y al público. Otro criterio de sostenibilidad es promover los usos mixtos del suelo en torno a nuevos centros con una muy buena conexión gracias a sistemas de movilidad apropiados, privilegiando el transporte público frente al vehículo particular. Eso es lo que están haciendo algunas ciudades modernas y sostenibles. También se debe facilitar la diversidad cultural y grupal en los barrios. Sabemos que la homogeneidad social genera más conflictos. Estudios científicos ya lo han demostrado. Las ciudades sostenibles son, además, compactas. Hay que promover la densidad sostenible con edificaciones en altura y en torno a los nodos de transporte. Todo esto facilita la inclusión social y por ende, la disminución de las desigualdades sociales. En esas ciudades es en las que estamos seguros que va a haber más riqueza para redistribuir y los pobres van a tener más posibilidades de integrarse y ser incluidos.

P. ¿Qué beneficios aporta invertir en este tipo de ciudades?

R. Nuestros estudios e investigaciones sugieren que un buen desarrollo urbanístico tiene un impacto económico directo favoreciendo el crecimiento y reduciendo las desigualdades y la pobreza. Toma tiempo reconcentrar las ciudades, así como recuperar barrios. Lo bonito de este proceso es que algunos barrios vulnerables hemos visto que con intervenciones apropiadas después de un tiempo se vuelven céntricos. Se corre el riesgo de que suba el precio del metro cuadrado del suelo, y algunas poblaciones se vean obligadas a trasladarse a otros barrios de un menor nivel de ingresos. Pero lo que se espera es que si el cambio se lleva a cabo incorporando a las comunidades, estas puedan quedarse allí y beneficiarse de nuevas oportunidades.

P. ¿Cómo se consigue esa integración frente al peligro de segregación?

R. En América Latina las grandes urbes tienden a concentrar la desigualdad. Hay barrios de ricos y barrios de pobres claramente segregados. Para conseguir más integración debe haber tanta regulación del Estado como sea necesaria, junto a toda la dinámica del mercado que sea posible. Creo que en el mundo aprendió la lección en este sentido. La desregulación total conduce precisamente a ciudades segregadas; así que cuando proponemos planificación, regulación y legislación, estamos hablando de un Estado que juegue un papel importante.

P. Y la relación causa-efecto entre ciudad sostenible y reducción de la pobreza y la desigualdad, ¿cómo se produce?

R. Sabemos que la reducción de la desigualdad en un país depende de las políticas nacionales para la distribución de la riqueza. Pero un alcalde tiene la posibilidad de planear la ciudad para que la población pueda acceder más fácilmente a los servicios colectivos, como el transporte. También es fundamental que los espacios públicos y las infraestructuras sean de calidad para todos, principalmente para los más pobres. Así, en una ciudad típica latinoamericana donde hay sectores ricos, medios y pobres, se podría afirmar que la infraestructura social pública y los servicios sociales como la educación, deberían tener las mejores calidades en los sitios más vulnerables. Es decir, los más desfavorecidos tienen derecho a un acceso directo a servicios y espacios públicos de calidad y a estar bien localizados en la ciudad. Hay que recordar que el esquema de desarrollo normal que prevalece en América Latina hace que los pobres vivan alejados de las oportunidades, de los lugares de trabajo o del acceso a los servicios sociales. Y esto por una razón simple: las viviendas de interés social tienen un indicador crítico que es el precio del suelo y el suelo más barato es en general el que está alejado de las áreas centrales. Las familias de bajos ingresos están condenadas a vivir alejadas de las oportunidades sin poder salir de la trampa de la segregación social. En este sentido, apostamos por los barrios mixtos.

P. Pero, ¿cómo crearlos?

R. Con una planificación urbana que facilite que en ellos puedan residir personas con diferentes niveles de ingresos u orígenes étnicos o religiosos. Esto requiere de instrumentos de política pública que faciliten el acceso de los desfavorecidos a sitios mejor localizados. Suelo decir que el mejor consejo que uno puede dar a un alcalde o a alguien responsable de una política urbana para solucionar los problemas de desigualdad es localización, localización y localización. Los pobres deberían, por su condición, tener las mejores localizaciones en la ciudad, vivir cerca de las oportunidades que ésta brinda. Y deberíamos planificarla de tal manera que puedan acceder a ellas. Hay responsables públicos que podrán objetar que los suelos urbanos bien localizados son los más caros. Es cierto, pero hay formas de hacer la tarea y que todos ganen. La regulación puede permitir que en barrios de altos ingresos se reserven espacios para personas, o familias, de ingresos medio o bajos. También hay otras fórmulas como establecer un subsidio para el alquiler, en vez de para adquirir una vivienda…

P. Esto excede la mera planificación urbana. Atañe a las políticas de un Gobierno, desde fiscales hasta de servicios públicos…

R. Sí, una ciudad sostenible engloba todas esas políticas, pero con una base: el plano urbano de la ciudad. Si no hay una planificación, se desarrolla una ciudad para ricos y otra para pobres. A esto lo llamamos técnicamente segregación socio espacial. Sin embargo, esto no ocurre si hay un plan que siga los principios de ciudad sostenible, con una trama urbana bien trazada, con espacios públicos de proporciones apropiadas, diversidad social en los barrios y diversidad de usos del suelo. ¿Qué hacer para que la gente pueda estar cercana a su trabajo? En lugar de zonificar y tener las áreas industriales, comerciales y de servicios separadas, y además desagregadas por niveles socioeconómicos, lo correcto sería mezclar más esos usos del suelo, para que las personas vivan en un sitio en el que su oficina o sitio de trabajo queden cerca y no tengan que invertir dos horas de su día en transporte. Podrían dedicar ese tiempo a otras cosas, incluido a divertirse. Pero también puede emplearlo para estar con sus hijos o para generar ingresos de otra manera o aprovechar talentos y capacidades en otras áreas.

P. ¿Hay alguna experiencia de éxito en este sentido?

R. Hay una muy bonita en el barrio Juan Pobo, no muy lejos del centro de Medellín. Allí se inició un proceso de mejora y recuperación integral del barrio, expuesto a riesgos naturales. Cuando la Administración llegó allí a proponer a los vecinos una solución de vivienda ofreciéndoles una casa en propiedad lejos del centro, la comunidad dijo que no, porque no querían moverse ya que habitaba cerca de sus trabajos. Pidieron que se buscase una solución que no supusiera desplazarse y perder su localización. La Administración encontró una solución técnicamente apropiada. La localización es un elemento fundamental con un impacto político central: evita las brechas urbanas. Y esto se sustenta en elementos e instrumentos técnicos que no es que sean lo último en la ciencia del urbanismo. Al contrario, son básicos, lo que pasa es que requieren de mucha voluntad y visión a largo plazo de los dirigentes. Y todavía no se ha dado…

P. ¿Qué tiene que cambiar para que se produzca?

R. Los responsables políticos deberían promover la construcción de ciudad y no solo de viviendas. Los proyectos de vivienda responden a ciclos financieros de corto plazo, de unos cuatro años. La construcción de una urbe bajo criterios de sostenibilidad es, sin embargo, un proceso a medio y largo plazo que necesita reglas de juego claras, como una regulación apropiada de usos del suelo, y una financiación apropiada.

P. ¿Cómo implicar a la ciudadanía en la importancia de invertir en la ciudad, sobre todo a aquella parte empobrecida, quizá más preocupada por cubrir sus necesidades básicas?

R. El ejemplo de esto es Brasil. Allí se logró sacar de la pobreza a mucha gente, que pasó a ser de clase media, todavía vulnerable, pero clase media en términos de ingreso. Esas personas ya tienen resuelto lo básico y hoy están preocupados por acceder a las oportunidades de la ciudad, como los servicios sociales y culturales. Eso implica, por ejemplo, la necesidad de mejorar movilidad, que antes no era necesariamente lo más importante para ellos y hoy es central, casi un derecho. Pero las ciudades tienen aún lo que las compañías de seguros llaman preexistencias, es decir, han heredado problemas de sus patrones urbanísticos de vieja data. Esto provoca manifestaciones reivindicando cambios. En Brasil, literalmente. Por supuesto, con las movilizaciones no están diciendo directamente ‘necesito una ciudad mejor planificada’. Pero sí que te está diciendo que la ciudad que tienen no les da lo que quieren y necesitan. Ese algo más tiene que ver con la ciudad sostenible y se construye en el medio plazo. Esto mismo, está ocurriendo en México, Colombia, y otros países de Latinoamérica, porque el modelo prevalente de ciudad de los últimos 50 años no se regía por los elementos básicos del buen urbanismo que promovemos hoy.

P. Para dar un empuje a estas cuestiones, ¿habrá una meta en la agenda de los Objetivos de Desarrollo Sostenible tras 2015 que arranque un compromiso para una planificación correcta de las ciudades?

R. Esa es una decisión que está por tomarse en las negociaciones que mantengan los Estados miembros de las Naciones Unidas. Dicho esto, la buena noticia es que en el proceso de discusión a nivel global, el Panel de Alto Nivel para la elaboración de la Agenda reconoció en su informe la importancia de las ciudades para el desarrollo sostenible. El mismo Secretario General de Naciones Unidas ha dicho que la batalla del desarrollo la ganaremos o perderemos en las urbes. Además de esto, muchos grupos de trabajo, investigadores, académicos, organizaciones de la sociedad civil, el sector privado, autoridades locales e incluso gobiernos nacionales, están planteando la importancia de tener un objetivo sobre ciudades sostenibles. Los Estados miembros de Naciones Unidas tienen que definir lo mejor para el futuro de la humanidad, y tendría mucho sentido que hubiera un objetivo sobre ciudades sostenibles. Claramente.

P. ¿Cree que se producirá ese acuerdo?

R. Puede haber sectores de presión a los que en el corto plazo no les convenga una transformación de la ciudad. Debemos mostrarles que en el medio y largo plazo también van a ser ganadores. Y es muy importante no comprometer las ganancias a largo plazo por rentabilidades cortoplacistas y puntuales. Y eso implica mantener discusiones importantes con los diferentes actores, como los constructores, transportistas, grupos políticos, ciudadanos de distintos niveles socioeconómicos. Ayuda mucho tener líderes en las ciudades convencidos, con la evidencia en la mano, de los beneficios de un nuevo paradigma de ciudad y una nueva agenda urbana.

P. África y América Latina están siendo punta de lanza en la planificación sostenible. ¿Por qué?

R. África está urbanizado en más o menos un 30%, es decir, tres de cada diez habitantes viven en ciudades. Eso supone que hay mucho margen de crecimiento con una planificación urbana previa bajo criterios de sostenibilidad. Es fundamental que se construyan ensanches, expansiones urbanas, adaptados a las circunstancias actuales de esas ciudades. Con un porcentaje del suelo apropiado para lo público…

P. Eso en África, pero en América Latina, como en Europa o Estados Unidos, las ciudades ya están construidas.

R. Por supuesto, una cosa es elaborar un nuevo plan y otra intervenir la ciudad ya construida para mejorarla, lo cual tiene más coste, incluido social y político. Este es el caso en América Latina. Pero los beneficios son muchísimo más importantes en el medio y largo plazo. La clave es incorporar los principios de urbanismo que he mencionado dentro de procesos de revitalización, regeneración, rehabilitación y mejoras del barrio y la ciudad. En este sentido, hay ciudades que están haciendo muchas cosas. La sede del Foro Urbano Mundial, Medellín, es una de ellas. Construyó el metro cable, que es una vía de transporte aéreo a lo largo de un corredor que sirvió para interconectar dos partes de la ciudad que estaban desconectadas. Sao Paulo también está llevando a cabo unos procesos de intervención interna orientados a generar nuevas condiciones dinámicas. Esto es, gracias a la mejora de una zona estratégica, se produce un efecto positivo sobre las áreas cercanas. Y eso se traduce en un incremento del valor del suelo urbano. Se construye riqueza.

P. En las europeas, con siglos de historia de construcción y crecimiento, ¿qué se puede hacer?

R. Hay que reconocer que muchas ciudades europeas están haciendo un trabajo importante para dar ese giro hacia criterios de sostenibilidad. Por ejemplo, cuando hablamos de movilidad sostenible, se está promoviendo mucho la ciudad caminable o en la que se da preferencia a métodos de movilidad limpios como la bicicleta. En Europa hay diferentes problemas –aunque prefiero llamarlos desafíos–, pero también soluciones. Lo importante es que en realidades diferentes los principios son los mismos. Es la aplicación lo que tiene que contextualizarse. Esto facilita el diálogo global y permite ver que ciudades norteamericanas, africanas, asiáticas, latinoamericanas o europeas comparten algunos desafíos y oportunidades. Y que los principios para el desarrollo urbano sostenible pueden ser el guía

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Con motivo de la pasada Semana Europea de la Movilidad y de la presentación del Plan Andaluz de la Bicicleta, leíamos en la prensa digital esta interesante entrevista a la actual Rehabilitación y Arquitectura de la Junta de Andalucía, Gaia Redaelli, licenciada en Arquitectura y doctora en Proyecto Arquitectónico y Urbano por la Universidad de Milán.

¿Las ciudades, como son ahora, son sostenibles?

El modelo de construcción masiva, el conocido como boom inmobiliario, ha propiciado un fenómeno de depredación del espacio público. Frente a este modelo claramente insostenible, que ha generado ciudades diseminadas que otorgan un papel de absoluta preponderancia al coche y al consumo, es necesario promover un cambio hacia la ciudad compacta, enraizada con nuestra tradición mediterránea. Y hacerlo también desde los poderes públicos. (…) Todo confluye en un modelo que pretende ajustar la ciudad a la medida del ser humano. Actualmente el 60% del espacio público está ocupado por el coche. El espacio para el encuentro y el disfrute cívico es el espacio residual, no el fundamental. Hasta la fecha ha habido claramente una desatención de la Administración hacia el diseño del espacio público, postergándose su condición de patio colectivo. Es otra de las razones de haber llegado a este escenario.

Usted ha promovido el proyecto La Ciudad Amable, ¿en qué consiste?

Es un programa de formación, sensibilización y difusión sobre la relación del espacio público con los ciudadanos y su movilidad diaria. Empezó el pasado febrero. Hemos mantenido encuentros con el 50% de los ayuntamientos andaluces, que se han adherido al proyecto, lo cual evidencia un deseo de cambio en la forma en que los ayuntamientos encaran sus intervenciones en el espacio público. Lo que proponemos es una reflexión que alumbre acciones concretas en nuestras ciudades y pueblos orientadas a la creación de espacios de convivencia: islas ambientales, vías ciclistas, espacios habitables. También se han unido asociaciones y fundaciones del sector, y profesionales de la arquitectura y el urbanismo. (…)

El proyecto tiene tres pilares sobre los que se asienta el cambio de las ciudades. Uno es que con la modificación de las vías y los aparcamientos, un área prácticamente quede libre de coches, haciendo que el tráfico se quede en los límites mediante la restricción de su entrada en un área urbana. Ya se hace en el barrio de la Latina en Madrid. Se trata de ponérselo difícil al coche para que sea más ventajoso ir en transporte público, en bicicleta o a pie. Sólo desincentivando el coche se evitan atascos, no creando más espacio para el coche: eso es de manual. Un segundo punto consiste en peatonalizar zonas y un tercero en que se hagan vías ciclistas no sólo con finalidad deportiva o turística, sino pensados para que los ciudadanos los utilicen para ir al trabajo, en sus desplazamientos diarios, por ellos. (…)

¿Qué se ha hecho mal para que haga falta reestructurar nuestras ciudades?

Ha habido un modelo expansivo, que ha confundido cantidad con calidad, que ha vaciado y degradado de los cascos históricos, propiciando una ocupación del terreno de baja intensidad, con casas unifamiliares y sin dotación de servicios y equipamiento en esos nuevos barrios. Todo esto ha producido que aumente la necesidad de movilidad en coche: para ir a trabajar, al médico o al centro comercial. Todos conocemos el fenómeno, se ha llamado especulación y sus resultados son desastrosos… salvo para unos pocos, claro.

¿Cómo se puede cambiar algo que ya está hecho?

En esto estamos, y si no creyéramos que se puede cambiar algo que ya está hecho poco pintaríamos haciendo política en una institución. Y hay iniciativas sociales que van por ahí. Ahora mismo se está volviendo a reconsiderar el centro de las ciudades como lugar habitable. Para ello es necesario que desmercantilicemos el uso de la vivienda y que el stock de vivienda vacía, que en Andalucía es brutal con más de 700.000 casas vacías, sea para que vivan las personas y no para especular. Esto requiere que se rehabiliten las viviendas, así como los edificios históricos y el espacio público. Este panorama se cambia con pujanza social y con iniciativa política. El Plan Andaluz de la Bicicleta, por ejemplo, recoge más de mil kilómetros de vías ciclistas en las ciudades y áreas metropolitanas de Andalucía, con el objetivo de que el 10% de los desplazamientos cotidianos se realice en bicicleta. Es una situación que ya se da en Sevilla, que en la década pasada desarrolló una red ciclista de 138 kilómetros que propician 72.000 desplazamientos al día, quitando 20.000 coches diarios de la circulación. Una auténtica revolución del modelo de movilidad de una ciudad que ahora queremos exportar al resto de ciudades andaluzas con el Plan de la Bicicleta.

¿Y cómo sería el resultado de una ciudad amable?

Por decirlo muy resumida y esquemáticamente: la que puede recorrer un niño sin miedo. El coche no debe ser eliminado, pero sí que conviva con los peatones y bicicletas sin subordinarlos. Esto se consigue promoviendo el servicio público de alquiler de bicicletas y el transporte público.

¿La arquitectura también se había desligado de la sostenibilidad?

Este sector también ha participado en la ligereza a la hora de plantear diseños, y lo está pagando caro. Creemos que hay que empezar a pensar en que el urbanismo tiene que mirar a la ciudad. La Ciudad Amable es un reto común, de la administración, el sector productivo y los arquitectos también.

¿Y cuál es el papel del ciudadano?

Tenemos que cambiar nuestros hábitos, porque cada acto que hacemos influye en la sociedad. Es una cuestión de pura responsabilidad. El tema de la movilidad es fundamental. Yo ya no uso el coche y voy en bicicleta a trabajar. Además de contaminar menos, es más saludable. Un granito de arena.

Para acceder a la entrevista original, PINCHA AQUI

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Compartimos la siguiente entrevista a la decana del Colegio de Arquitectos de Granada, que aparece hoy en la edición impresa de IDEAL. Afirma en ella que la nueva ley que se prepara para regular las profesiones liberales reduce «las posibilidades de cambio de futuro que se están sembrando»

 «Tenemos un panorama bastante por debajo del mileurismo. A pesar de todo ello, los arquitectos seguimos adelante, sobrellevando el desánimo, haciendo nuestros propios procesos de reconversión ». La valoración la hace la decana del Colegio Oficial de Arquitectos de Granada, Marta Gutiérrez Blasco. En la actualidad el número de arquitectos colegiados son 696. La situación no es halagüeña y la ley que se redacta para regular las profesiones liberales tampoco les convence.

– ¿Qué está sucediendo con la ley que se prepara para regular el ejercicio de las profesiones liberales?

-La ley está en proceso de redacción desde 2011 tras la aprobación del conjunto de medidas ‘liberalizadoras’, conocido como Ley Ómnibus. La alarma que se produjo justo con el cambio de año se debió a la filtración de un documento de trabajo del Ministerio de Economía a modo de declaración de intenciones, para el aumento de la competencia en sanidad, justicia, edificación. Desde el ministerio se declaró que era un documento de trabajo más, pero se ha creado un clima de desconfianza y a veces de enfrentamiento entre profesiones, poniéndolas a competir por defender sus ámbitos de trabajo. Esta desunión distrae de la visión global de la situación, en la que cada vez son más difíciles las condiciones de ejercicio de cualquier profesión, dentro del proceso de precarización y falta de valoración deltrabajo que nos aqueja, desde la agricultura a la industria o el comercio, desde la enseñanza a la investigación;y  además siembra el desánimo respecto a formarse para aportar lo mejor de uno a su ámbito de trabajo. Cuando todo vale, nada vale.

-¿Cómo afectará a los arquitectos?

-El documento incluía, entre otras, la eliminación de lo que llamaban ‘reserva de actividad’ por usos, que dicho así suena a coto de caza, cuando es solo la determinación legal de que

el proyecto de edificación sea redactado por un arquitecto cuando el edificio tenga uso administrativo, sanitario , religioso, residencial, docente y cultural. Se trata la cuestión como

si las competencias fueran un reparto de cuotas de mercado y se habla de eliminar trabas , cuando esas trabas no son más que el sistema por el que  nuestra sociedad garantiza que quien va a estar encargado de una tarea tenga la formación adecuada para realizarla. Hay más de 30 escuelas de arquitectura, sin más limitación de acceso que cualquier otra titulación. ‘Es decir, que libertad de acceso ya hay. Eliminar las exigencias de formación propia de cada campo podría tener sentido como medida transitoria en un contexto de escasez de profesionales formados. Pero si hay algo en este país son profesionales formados.

– ¿En qué aspectos les perjudicará?

-Creo que de aprobarse una ley en este sentido no cambiaría la situación personal de los arquitectos. El aumento de la competencia que la ley pretende es una realidad: no ha requerido fomento legal alguno y ha generado una explotación a la que se inicia al arquitecto desde que es estudiante. Los arquitectos ya conocemos los efectos de la competencia sin regulación, la búsqueda de la máxima rentabilidad  sin valoración del trabajo: subcontratación, precarización

laboral e irregularidad en la calidad. Ya hay reacciones: la reivindicación de un convenio colectivo que garantice condiciones de trabajo dignas, la aparición de formas de asociación profesional horizontales, en igualdad de condiciones, la colaboración intra e interdisciplinar, o la apertura de nuevos enfoques y nuevos campos en la profesión. Y también la sangría que supone la emigración a regiones donde la propia formación y dedicación profesional esté más valorada. El colectivo ha emprendido las medidas de autosalvamento, arremetiendo contra sí mismo cuando es necesario. No cambiaría el presente, porque en lo que la ley pretende ya estamos. Lo que haría seria reducir las posibilidades de cambio futuro que se están sembrando, y que no se basan en el fomento ciego de la competencia, sino en la capacidad de cooperación intra e interdisciplinar para lograr al tiempo conocimiento especializado -oficio- y visión integradora y humanística. No mejorarán los servicios compitiendo más, sino cooperando más y mejor.

Mercantilización

– ¿Está amenazada la práctica de la Arquitectura?

– Sí, no ya por la ley, sino por su base: la mercantilización en que estamos inmersos como  sociedad. La edificación se ha convertido en una mercancía, aquella sobre la que más se ha especulado. La calidad del producto para su uso ha pasado a un plano secundario,  y la arquitectura ha desaparecido prácticamente del proceso de producción de ciudad: el inversor (que no era el usuario final) en general no estaba .dispuesto a pagarla (pagar una firma o un documento, no es pagar arquitectura) y de hecho a menudo le estorbaba, así que el mercado, ‘naturalmente’, ha elegido a los profesionales que no hacían arquitectura, que no ponían ‘pegas’ y además cobraban poco (considerando el servicio prestado; cobraban muchísimo). Así nos olvidemos de cuál era el servicio que estábamos pagando. Por otra parte, existe un mercado para los proyectos de autor, porque es su imagen la que es rentable (política o económicamente), pero que tampoco responden a necesidad social alguna. Si como sociedad no cambiamos nuestros objetivos, continuaremos la degradación de la profesión, que vamos con fundiendo cada vez más con sus sombras: las firmas, los documentos, los visados, las imágenes de papel cuché.

-¿Cuánto pueden aguantar esta situación?

-El colectivo es heterogéneo, del arquitecto titular de estudio al falso autónomo, del que se ha sumado a la especulación inmobiliaria al que la ha sufrido o incluso la ha batallado, las situaciones económicas son muy distintas. Pero en general son entre difíciles y dramáticas en todas las generaciones, y se resiste principalmente por el apoyo familiar. La tendencia trabajar por cuenta propiao como falsos autónomos sin contrato hace que no tengamos ni siquiera el colchón de la prestación por desempleo para reaccionar. ¿Cómo profesión? Cuando la sociedad demande buena y honrosa arquitectura tendrá buenos arquitectos a su disposición.

 Pérdida de función social

– Al margen de la nueva ley, ¿qué otros aspectos preocupan ahora a los arquitectos?

– A muchos les preocupa la pérdida de la función social de la arquitectura. Y de manera indisoluble, la cruda situación de explotación e irregularidad laboral en el sector. No son todos, pero habrá que escucharlos, porque señalan intereses colectivos y públicos (que no son la suma de intereses particulares) y eso es lo que hará necesario; útil y viva la profesión. En este sentido, es muy preocupante el anteproyecto de ley de Rehabilitación, Regeneración y Renovación Urbana’ que se está tramitando por vía de urgencia. Las motivaciones las compartimos: la rehabilitación de la ciudad consolidada, por pura sensatez económica, ecológica y social. Pero, los medios que se plantean –como posibilidad de intervención de particulares(empresas) no propietarios para ejecutar las actuaciones sin la garantía de permanencia en la propia vivienda- generan un gran riesgo de expulsión de población de zonas urbanas centrales o estratégicas. Esto, junto con la posibilidad de aumento de edificabilidades para ‘viabilizar’ las actuaciones, apunta a la generación de una nueva burbuja especulativa, que conduciría el mismo metabolismo parásito hacia otro campo, el de nuestro medio urbano presente y cotidiano.

-¿Qué se debe reforzar en el ejercicio de la Arquitectura?

-Es necesaria su reorientación hacia la satisfacción de las necesidades de las personas mediante el desarrollo de sus capacidades. Hay que recuperar al habitante y a las comunidades como prioridad y restituir su capacidad de decisión sobre su medio y sus recursos, que es preciso optimizar porque son finitos. Hay que restablecer los vínculos profundos con nuestro hábitat, aprovechar lo existente (rehabilitar), y aproximar lo más posible el origen de los recursos (energía, agua, materiales) que empleamos en los edificios, y la gestión de residuos mediante medidas que los minimicen y cierren su ciclo, en la mayor proximidad posible. Es imprescindible además la redignificación del trabajo en el ejercicio de la arquitectura, y la revalorización social del conocimiento profundo, la conciencia y la colaboración de todos los que intervienen en el proceso de hacer ciudad.

El pasado lunes día 8 de noviembre de 2010, salió publicado un interesante artículo en el periódico IDEAL de Granada donde se hacía referencia y se sacaba a la luz, cierto patrimonio granadino olvidado por la ciudadanía e instituciones.

La Alhambra puede presumir de recibir a más de tres millones de visitantes cada año. Sin embargo, otrosmonumentos, mucho más modestos que el palacio nazarí, permanecen con sus puertas cerradas a cal y canto o, directamente, no son visitables porque no reúnen las condiciones suficientes. Unos se abren enmomentos puntuales y otros han perdido hasta las puertas.

A mitad de camino del arreglo se encuentra en Guadix las iglesias de San Miguel y la Magdalena. Sucesivas escuelas taller durante la década pasada emprendieron la restauración de los dos templos para conseguir su transformación en espacios culturales. Sin embargo el proyecto se truncó, «faltó el último empujón», comenta el arquitecto, urbanista y restaurador Juan Carlos García de los Reyes. Las dos iglesias permanecen cerradas. La de la Magdalena, el templo más antiguo de Guadix, se abre para actos puntuales, la de San Miguel cerró sus puertas antes de finalizar su restauración.

Estudiantes-trabajadores salvaron a la iglesia de la Magdalena de la ruina. «La torre estaba casi en el suelo y la cubierta al borde del colapso», describe Juan Carlos. La de San Miguel había sido almacén e incluso corral durante décadas. «Los edificios históricos son maravillosos continentes para casi cualquier uso», comenta el arquitecto a la hora de proponer una utilidad para el edificio. «Guadix espera que se encuentre la manera para darles uso porque el conjunto histórico, una de las mejores joyas de Andalucía, tiene sus principales edificios cerrados», lamenta.

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Esta semana compartimos con nuestros lectores de LA CIUDAD COMPROMETIDA tres enlaces (noticias y video) de la inauguración del Parque de la Vega ‘Las Alquerías’ en el barrio granadino de La Chana, así como el audio de la entrevista que Miguel Ángel Membrilla, del programa de Radio Aula Abierta de la Universidad de Sevilla (Onda Local de Andalucía/EMA-RTV), le realizó a Juan Carlos García de los Reyes el pasado viernes día 7 de mayo.

http://www.radiogranada.es/modules.php?name=News&file=article&sid=61914

El parque más grande de Granada

El mayor parque de Granada se abre a la ciudad con 32 huertos familiares

”La Ciudad Comprometida” en los medios de comunicación:

Entrevista a Juan Carlos García de los Reyes – Aula Abierta

Como ya sabéis, nos podéis sugerir a través de comentarios o las redes sociales, enlaces de interés general para iniciar nuevos debates a través de esta sección.

Por Quico Chirino. Periodista de Ideal. Entrevista publicada el pasado domingo día 21 de marzo

Tres prestigiosos arquitectos granadinos debaten para IDEAL sobre el modelo de ciudad

Comparten que el futuro del Albaicín y de la Vega serán claves y recelan del proyecto del Parque del Milenio

Nada más reencontrarse en el patio del Colegio de Arquitectos empiezan a recordar aquellos días a finales de los ochenta, cuando se oponían a la construcción de la Circunvalación tal y como hoy se conoce. Compartían una idea diferente, que pasaba por una especie de bulevar. Pedro Salmerón y Miguel Valle estaban en primera fila. Ramón Fernández Alonso -más joven- todavía hoy sigue convencido de que las cosas se podrían haber hecho mejor. Los tres son arquitectos de prestigio. Pedro Salmerón ha destacado -entre otras muchas cosas- por trabajos de restauración en la Alhambra y en la Catedral. Miguel Valle, concejal de Urbanismo en la etapa de Gabriel Díaz Berbel, es en la actualidad gerente de la Fundación Albaicín. Ramón Fernández Alonso está detrás del proyecto de recuperación del Cuarto Real y ha ganado numerosos concursos de ideas dentro y fuera de España. Hablan de la ciudad. De lo que es y lo que podría ser en un futuro.

-Antes de plantear un modelo de ciudad, hagamos una radiografía rápida: ¿Cómo estamos?

-Pedro Salmerón: Granada no tiene definido un modelo de ciudad, ni siquiera se podría decir que es una ciudad turística. Se ha definido por un modelo extensivo. En Copenhage se planta la mano con los dedos abiertos y se ve cómo las zonas verdes estaban entrando hasta el corazón de la ciudad y se han mantenido. En Granada se ha cerrado todo ese perímetro. Se tiene que plantear una estrategia con respecto a la movilidad. Las ciudades del XX tenían cosas interesantes pero se cambió un modelo de transporte eficiente por el «llego con el coche donde me da la gana».

-Ramón Fernández Alonso: Adolecemos de un modelo de ciudad. Un modelo es un proyecto de ciudad, viene derivado de la política, de la gestión. Hasta ahora hemos estado regulados por una inercia pero la ciudad contemporánea se tiene que mover por otros derroteros. Hay que buscar ese proyecto de ciudad que parta de lo que los ciudadanos queramos darnos a nosotros mismos. Lo que falla es que la ciudad la plantea un grupo reducido de personas, la clase política. A veces con buena intención pero a espaldas de la sociedad. Granada ha apostado siempre por su crecimiento Norte-Sur. Lo hizo desde principio de siglo con la Gran Vía, con el plan del 51, con el Camino de Ronda, con la Circunvalación… y nos hemos olvidado de la sección transversal, Este-Oeste, que es la que marca la relación de la ciudad pública.

-Miguel Valle: La ciudad que tenemos es la que viene de un planeamiento (PGOU). Los autores de ese plan son los que han hecho la ciudad de hoy. Los instrumentos, desde mi punto de vista, no son los adecuados. No hay un modelo de ciudad sino que es una consecuencia del PGOU que nace del equipo de gobierno, de las alegaciones… y fruto de esas tensiones surge una ciudad, que no es «ad hoc», sino «consecuencia de». Estamos en un momento en el que habría que buscar otros mecanismos que permitan reconducir el modelo. La potenciación del turismo es clave, hay que hacer de una vez una ciudad turística. A Granada le falta mucho para estructurarse como una ciudad turística.

-¿El error está en los planes o en la gestión posterior que hacen los políticos?

-M. V.: Hay un defecto en las mecánicas administrativas: es muy difícil arreglar un coche con un destornillador. Yo he vivido la redacción de un plan general y ni siquiera lo monta el equipo redactor. En el que yo cogí en el Ayuntamiento había un modelo de ciudad. Ese elemento se distorsiona porque hay unas alegaciones, porque lo coge otro equipo de gobierno, porque lo transforma a su manera? Es muy difícil elaborar un modelo de ciudad con tantas interferencias.

-P. S.: Pero no lo hay porque no se hacen las cosas correctamente. El fallo está en el nacimiento del plan, ahí es cuando se producen las presiones de los promotores, que son muy fuertes. Esta ciudad crece de una determinada manera porque interesa que crezca así. Hemos tenido demasiados políticos que piensan como los promotores. Un proyecto de ciudad nace de un debate intenso. ¿Dónde están los debates? Y estamos hablando de planes que se someten a información pública pero, ¿cuántas cosas se arreglan después? ¿Cuántos planes se convierten en algo peor de lo que eran porque aquellas cosas más positivas duelen y son cambiadas? Si llegamos a un plan que más o menos tiene algunas puntas brillantes no sé por qué vamos contra ellas. La ciudad todavía tiene algunos puntos sobre los que puede anclarse el futuro pero tiene que tragarse más de uno alguna espada.

-¿Cómo tiene que ser ese modelo de futuro?

-P. S.: Situaría un problema de partida: qué hace Granada en lo ecológico. Las ciudades que plantean una buena estrategia sobre lo verde tienen futuro. Pese a lo que hemos destruido hay unas posibilidades importantes. ¿Qué hacemos con los fondos paisajísticos que son la base del Albaicín, el Sacromonte y la Alhambra? Acabaremos con los fondos del eje Darro-Genil, que están amenazados por el cierre del anillo de una manera bochornosa. Además está la Vega, un tema que siempre sale y donde todo el mundo esconde la cabeza. Si Granada quiere defender un modelo tiene que respetar el fondo, la relación más lejana con Sierra Nevada y ese mar que tiene delante que es la Vega.

-R. F. A.: Cuando una persona se hace una casa tiene un proyecto y Granada adolece de ese proyecto. El destinatario tiene que ser el ciudadano. Las ciudades deben crecer de una manera pausada, pensada. La mesura es buena. Granada siempre ha tenido una relación de cooperación con la Vega y eso está desestructurado. La Circunvalación ha creado una serie de vacíos urbanos en su perímetro que son de difícil cohesión. En los años ochenta, cuando se estaba acometiendo aquí la Circunvalación, en Barcelona se estaba soterrando. Llegamos tarde. Se establece una inmediatez y la política de aplicación llega cuando el escenario está cambiado.

-¿Cómo organizarían esa relación con el paisaje que plantea Pedro?

-M. V.: Estamos en un momento de crisis que va a cambiar los parámetros de crecimiento de la ciudad. Eso es malo pero para las ciudades puede ser un buen momento de reflexión porque no vamos a contar con esa presión que el sector inmobiliario ejerce en un planeamiento. Granada tiene un gran patrimonio desde su fundación, que es su ubicación. El futuro de Granada está en reconducir estos valores que les son propios.

-R. F. A.: Tenemos un parque periurbano, la Vega en el Este y hacia el Oeste… todo lo que sea trabajar en esa sección es importante. Además está el eje de Fuente Nueva, que va haciendo una sutura de oficios pertenecientes a la docencia. Otro podría ser el eje de la cultura, que entronca la Vega por el eje de Recogidas y Reyes Católicos hacia el Albaicín. Y otro eje en la ribera del río, muy interesante desde el punto de vista de la cultura, entendida no sólo en los edificios, como el Teatro de la Ópera o el Parque de las Ciencias, sino desde la perspectiva del ocio.

-Pongan sobre la mesa ideas concretas para el Albaicín…

-P. S.: El Albaicín tiene problemas de accesibilidad. Hay muchos aspectos de desmembramiento porque el barrio creció con respecto al original cuando el primer plan Albaicín, el de Juan López Jaén, se metió en un cajón. Hubo una extensión por las lomas inmediatas en los sitios que aquel plan había previsto como zonas de reserva. En 1975 mi estudio colaboró con ese plan y sé las mentiras que se dijeron en la fase de información pública, cuando los rastreadores de propiedades y especuladores estaban diciéndole a los vecinos cosas inciertas. Ese plan se metió en un cajón y al día siguiente de acabar la suspensión de licencias estaban entrando en el Ayuntamiento los proyectos de los Cármenes de Rolando, las murallas, etcétera. Hoy todo aquello es Albaicín y no está bien cosido. Segundo, hay que insistir en la rehabilitación. Otro, introducir ciertos usos. Hay un problema escondido, que se sabe que está pero que no se quiere sacar a la palestra: el Albaicín es un asentamiento de una cultura distinta relacionada con el Islam y forma un apartado dentro del propio barrio. Si cada zona de la ciudad asume la identidad de la gente que la habita empiezas a tener núcleos aislados. Lo bueno es que se mezclen personas de distintas procedencia, usos y niveles económicos. Por eso funciona bien el Realejo.

-R. F. A.: El problema principal es tomar el Albaicín como referente paisajístico, es un error. Tiene que tener uso urbano. En qué se diferencia del Realejo, en que en el Realejo hay pulso urbano, hay instituciones, uso público. Y el Albaicín se fundamenta sobre el tema residencial y el espacio público queda muy relegado. El fundamento es no trabajar de manera encorsetada en barrios que tienen especificidad de vivienda. Nos encontramos con que la vivienda no hace ciudad, faltan elementos que planteen un encuentro ciudadano.

-M. V.: Es el momento de recomponer su personalidad del siglo XXI. Tiene una evolución y en cada época ha sido cómodo. Los usos reflejan la sociedad del momento. A mitad del siglo XX se va la población porque no vive cómoda. La falta de accesibilidad es el tema clave y hay que plantearlo con valentía. El Albaicín permanecerá en el tiempo si es accesible. En el siglo XVI o XVII había cabalgadura y los pavimentos estaban adaptados para eso. Vivir en el Albaicín era cómodo y la nobleza castellana se asienta en el eje del Darro. Hoy en día es dificultoso acceder. Para que recupere población, que es síntoma de salud, hay que hacerlo cómodo. No podemos pretender que haya anacoretas metidos en el Albaicín, hay que abrirlo a la gente. Un turista puede pasearse durante cuatro horas y no entrar ni en una iglesia ni en una casa morisca. Te encuentras grupos despistados, que no saben a dónde ir, el Albaicín es un laberinto. Sólo hay un plano muy modesto, que se edita en la Fundación.

-R. F. A.: Si potencias la accesibilidad quizás nos encontremos un escenario distinto, con otra cosa que no es el Albaicín.

-M. V.: Tampoco el Albaicín del XVI es el del XIV.

-R. F. A.: En el Albaicín lo que falla es el plan, está claro.

-M. V.: Fallan las políticas?

-R. F. A.: En definitiva, el documento.

-M. V.: El que hay ahora mismo es válido, el de López Jaén era mejor, desde mi punto de vista. No pasa nada si cambian determinados usos, que se incorporen otros nuevos, que llegue nueva población.

-P. S.: Granada no se solucionará si no se le busca al Albaicín una salida. Que tiene que haber un plan especial es indudable. Pero ese plan tiene que llevar un acompañamiento. Hay que definir una serie de políticas complementarias que son las que darían éxito, empezando por la dualidad accesibilidad y rehabilitación. Si eso lo mantienes durante un par de décadas daría resultado. Porque haya una accesibilidad mejor no tiene que ser menos Albaicín. Cambiará, pero merecerá la pena porque será un barrio más habitado. Cuando dice Ramón que la vivienda no hace ciudad es una falacia, si no tienes residencia no tienes ciudad. Lo mismo que no he entendido por qué dice que el Albaicín no es un referente paisajístico. El paisaje está en interacción con la gente que vive allí y eso en el Albaicín es importante. Difícilmente el Albaicín se tematizará sólo como objeto turístico, salvo que vayamos a muy mal siempre tendrá gente viviendo allí. Le pediría a Ramón que me explicara por qué una ciudad donde la residencia es importante es menos ciudad. Que le falta uso público al Albaicín estoy de acuerdo.

-R. F. A.: Me refería a que no tiene uso urbano. La ciudad es también el espacio de participación público y eso difícilmente se puede elaborar en una ciudad dormitorio. La residencia por sí misma no es un motor de ciudad, tendrías una isla residencial, algo suburbial.

-P. S.: Yo creo que sí. Si funciona la residencia, pero si es aislada? Yo creo que no conocemos bien el Albaicín.

-R. S.: Es fundamental que haya buena accesibilidad en el interior. En Vitoria, el casco urbano está muy bien resuelto y eso hace que se viva en el barrio mucho mejor y no se plantee un retroceso. La solución del Albaicín no es conectarlo mejor con Granada. No incidiría ahí, sino en crear ciudad donde sólo hay dormitorio.

-¿Qué hacemos con la Vega y qué os parece el Parque del Milenio?

-M. V.: En general, en el término municipal de Granada hay un cierto respeto y cierto entendimiento. Hay pueblos con un desarrollo desaforado con incrementos del 200%. En lo que respecta al Parque del Milenio es un proyecto concreto que conozco por los periódicos, no conozco ni un plano. Enfocar ese parque ahora en plan italiano, con un modelo que no sé de dónde lo habrán sacado, es una frivolidad espantosa, es un invento de alguna persona. ¿Qué se va a hacer? ¿Expropiar todo eso y hacer un parque temático? No lo veo.

-R. F. A.: Granada se asoma a la Vega como una ciudad costera. Ha sido una constante y una referencia para pasar de la urbe a la comarca de manera amable. Con la Circunvalación eso se cambia. La entrada a Granada pasa a ser Norte-Sur y nos encontramos a la ciudad desde una perspectiva distinta. La relación cotidiana del ciudadano con respecto a ese jardín también ha cambiado. Hay que darle una solución, que no perdamos la Vega, que es lo que está pasando. Se debe consensuar una política porque acoge a muchos municipios. Debe haber un proyecto claro. No sé si la mejor fórmula es un parque o algo más ambicioso.

-P. S.: La ciudad no debe perder esa dimensión metropolitana, lo que ha fallado es el proyecto. Si Granada no ha crecido más es porque los demás pueblos han crecido hasta formar una conurbación que dentro de poco estará en medio millón de habitantes. Los grandes equipamientos, sobre todo comerciales, han hecho una implantación abusiva. Se puede ver con más tranquilidad un proyecto como el Parque Tecnológico de la Salud, porque establece una visión no especulativa, pero hay que recordar que una parte de ese terreno se cogió por el Ayuntamiento y se convirtió en vivienda. Si le sumas lo de Armilla autorizando ese pedazo de bicho… apaga y vámonos. Le tenemos que dar la solución a la Vega completa no basta con que se compren unas miles de hectáreas. Es posible definir una idea de la Vega como parque cultural, donde convivan actividades residenciales, comerciales, agrícolas…

-M. V.: Lo más lamentable ha sido el fracaso del POTAUG -el plan que regula cómo crece el Cinturón-. El Área Metropolitana no puede funcionar si no se entiende como un hábitat urbana. Ha faltado un órgano de gestión porque sin una cabeza, sin un punto de encuentro y de gestión conjunta, el POTAUG ha quedado en nada. Cada municipio ha ido por su lado y no ha habido manera de estructurar una comarca. Ha ido el gran fracaso de todos los políticos, de todos los empresarios.

-R. F. A.: Debería de haber una mesa de trabajo donde la voz cantante la lleve el Ayuntamiento de Granada porque la incidencia fundamental es en la ciudad.

-P. S.: Tendría que haber una autoridad, que no podría ser el alcalde de la capital, quizás una autoridad regional que por un tiempo guiara ese Área Metropolitana. Si unes los temas de la Granada verde, la Granada bien comunicada, que es un proyecto de transporte público de varias décadas, y una Vega que se acondicione de una manera potable, tendremos un proyecto de ciudad. Si vas dejando que cada municipio vaya creciendo como lo ha hecho hasta ahora no tendremos nada de Vega. Sujetar la Vega con una figura de un parque puntual no es adecuado hay que tratarla en su conjunto. También hay que abordar la conexión con la Costa. Cuántas veces se ha hablado de ese tema. Por qué no se le da sentido de proyecto de ciudad y hacemos una conexión con la Costa en condiciones y no siempre esa distancia insalvable y pensando que los motrileños son otra cosa.

-Os planteo un rápido ejercicio. Mirar al pasado y al futuro. ¿Cuál es el mayor despropósito que se ha hecho en Granada y de los proyectos que hay sobre la mesa cuál les parece positivo y cuál negativo?

-P. S.: Muy negativa ha sido la Circunvalación y la forma de crecimiento de la misma. Además, la ciudad no ha entendido la relación paisajística. A la Circunvalación están asociados el famoso centro comercial de Armilla y el cierre del anillo. Entre los proyectos positivos está el del espacio escénico. Como gran proyecto que debemos apoyar más de lo que apoyamos es la conexión de la Costa. Junto al proyecto del metro ligero, que debe ser un punto de partida. Un proyecto de futuro sería conectar con Motril, lo tenemos más cerca que el Este, mira que conectar con Valencia es importante, pero Motril lo tenemos más cerca.

-R. F. A.: En la Circunvalación se hizo una autopista en el sitio menos adecuado, además se tendría que haber adoptado un tipo de vía más amable. Tampoco podemos decir que ahora suprimiríamos la Circunvalación porque ha traído muchos beneficios para Granada, uno de los principales es la ubicación adecuada de los equipamientos. La asignatura pendiente es la conectividad. Es positivo el metro, quizás el ferrocarril, pero falla la estructura dentro de la propia provincia. Lo deseable sería tener una red de cercanías.

-M. V.: Como aspecto negativo señalaría el fracaso de la política metropolitana. El propio metro ligero es incompleto, no está analizado y proyectado como Área Metropolitana, sino como un eje. No conozco el trazado completo, se va invirtiendo según se tiene dinero o presiona un ayuntamiento. Como acierto es importantísimo la gestión de la Alhambra, el Patronato se ha gestionado muy bien desde que se constituyó. Gracias al Patronato la Alhambra está donde está.

Queridos amigos de La Ciudad Comprometida… es un lujazo poder trasladaros hoy la aportación de tres de los más notables arquitectos de Granada (y no solo de aquí) sobre si Granada ciudad cuenta en realidad con un modelo, o si por el contrario, los proyectos públicos y privados van sumándose de manera descoordinada e inconexa, pero sin que se refuercen y lo que es peor, sin que confluyan en un proyecto de ciudad común en el medio plazo. Sin un modelo de ciudad comprometida.

Y esto que se dice para Granada, podríamos decirlo para otras muchísimas ciudades…

Me quedo como resumen con una de las frases más memorables que se han dicho en la entrevista: “hemos tenido demasiados políticos que piensan como los promotores…”

Os aconsejo leer la entrevista que realizó el periodista Quico Chirino a los arquitectos Pedro Salmerón, Miguel Valle y Ramón Fernández, publicada ayer domingo día 21 de marzo en el periódico granadino Ideal en lás páginas 11, 12 y 13.